中国航空快递和物流业发展

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<p>中国航空快递和物流业发展<BR>[ 作者:联邦快递中国区总裁陈嘉良 ]<BR>400年前,西班牙作家塞万提斯在描写他笔下浪漫而不切实际的骑士堂吉诃德的时候用了这样一句后人经常引用的名言:"界限在天空(Theskyisthelimit)",意指无限的自由,除了天空,没有什么能限制我们.</p><p>前人的诗意和气概使我们折服,尽管自从100年前人类学会飞行以来,天空早已不再是限制,而成为了我们的一个舞台.在这个舞台上,航空货运业正扮演着对全球经济健康发展越来越重要的角色.全球范围内,虽然航空货运只占货物运输总吨位的2%,其承载的价值却超过了40%,而且该比例在不断增加.为了顺应国际航空市场的迅速发展,中美两国于2004年7月24日修订了《中美民用航空运输协定》,在相互对等的条件下大幅开放各自的航空市场,为更多的企业带来了更为广阔的发展机遇."开放天空"似乎已经不再遥远,而这是美国与欧盟谈判了多年,但仍没有能够在欧洲实现的目标.</p><p>2005年中国物流业有了一个台阶式的发展.年底,中国物流业开始全面对外资开放,标志着中国物流业开始调整竞争姿态,中国物流市场开始成为真正的竞争性市场.中国物流业的总体发展是迅速的,入世四年来,中国物流业已呈现了诸多变化:物流产业雏形已形成,物流企业初具规模,形成了一个崭新的行业;外资物流快速进入中国市场,物流标准化,信息化稳步推进,物流市场逐渐走向有序.这些变化不仅对中国经济建设具有重要的战略意义,而且在世界物流业,乃至世界经济格局中占有重要地位.但目前中国物流业的发展仍存在一些较突出的问题,值得引起重视和探讨:</p><p>第一,物流成本占GDP比例仍然较高.目前中国的GDP中约19%是物流成本,而同比之下的美国和欧洲的物流总成本只占GDP的不到10%,这之间存在很大差距.假如有一个有效的物流系统,大大降低物流成本,对企业来说就能变成丰厚的利润.</p><p>第二,库存周转率低.中国企业平均库存周期为35-45天,库存商品占总销售额为7%-10%,而在美国,电子产品的库存周期平均5-7天,库存占总销售额比例大约在1.3%-1.5%之间.</p><p>第三,资金周转慢.由于库存高,造成资金周转速度慢.具体体现在中国工业企业资金周转速度年平均为2次,商业企业流动资金周转率不到3次,跟一般发达国家一般在10次以上来比,资金周转慢所造成的浪费是惊人的.</p><p>第四,外包不普遍.许多中国企业还是停留在追求大而全的阶段,喜欢建立自己的车队,自己做配送,造自己的仓库.物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误.当前这些问题有所改善,但是与世界先进水平的差距仍然十分明显.</p><p>这些问题都在一定程度上制约着中国物流业的进一步发展,只有迅速提高物流服务水平,降低交易成本,才能长期保持优良的投资环境,这是关系到国家的战略发展目标能否完成的基础条件问题.</p><p>据预测,2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元人民币.到2010年,中国物流市场将达到11972亿元,并将每年保持20%的增长速度.随着中国政府进一步明确大力发展物流服务业,并着手实施全国现代物流发展"十一五"专项规划,我们有理由预期,2006年起,中国物流业将走上一条快车道,健康发展.</p><p>现代化的航空快递业对中国物流业乃至经济的持续健康发展至关重要,原因很简单:现代国际航空快递业不仅是经济全球化的产物,同时也是提高一个地区经济竞争力的有力武器.2005年1至11月,中国外贸进出口总额达12822.7亿美元,较上年同期增长23.5%.其中出口6865.4亿美元,增长29.7%;进口5957.3亿美元,增长17.1%.中国亮丽的经济数据背后,是日益强大的全球竞争力,中国世界工厂的地位已然稳固.与此同时,中国对外资的门槛也日益提高,中国经济正在经历从劳动密集型到科技资本密集型的转变.今天,中国经济比任何时候都更加依赖国际市场.</p><p>正因如此,中国航空快递业正呈现前所未有的机遇.据国际民航组织的统计,2004年,中国航空公司定期航班完成运输总周转量为240.8亿吨公里,较2003年增长36%,世界排名由第5位跃升至第3位;航空货运方面,2004年,中国航空货运完成量为81亿吨公里,较2003年增长28%,在世界排名从第6位上升至第3位.其中,国际货运完成53亿吨公里,占总量的63%,比2003年增长30%,世界排名由第10位跃升至第8位.</p><p>据中国民航管理局预估,只要5年的时间,航空货运量就能增长一倍,中国国内航空货运市场预料在未来20年间,每年以10%的速度增长,而全球平均增长只有6.2%.2004年,中美民用航空运输协定修正案的正式签署标志着中国航空快递业跨入全速发展时期.中国已经成为包括联邦快递在内的跨国快递公司业务量发展最快的地区.</p><p>毋庸置疑,中国是21世纪世界经济发展的引擎.但是,要提高中国产业的国际竞争力,持续繁荣中国经济,推动航空快递业和物流业的有效发展至关重要.中国物流发展的重中之重不光是硬件的改善,建大码头,大仓库,大物流园区,而更应关注软环境的完善,订立简单,清楚,符合市场要求的条例,实现公平竞争,从而发挥最大的活力.</p><p>首先,本土公司要充分利用本土优势,加强本土化,以发展本土网络为重心.其次,本土公司应通过收购,合并,结盟实现优势互补,发挥协同效应.第三,本土公司要"精而专",不要一味追求"大而全".有人问,联邦快递从一个创意发展成为世界航空快递的领先者,原因是什么其中一个十分重要的原因就是我们30多年来专心把航空快递做好.第四,一个开放,透明的营商环境,对物流业的健康发展也是十分重要的.政府有关部门,在制定物流相关法规时,应多征求物流企业的意见,以务实,可行,简单为出发点.在执行有关法规的过程中,应减少地方保护主义所造成的不必要干预,创造更宽松的环境让守法企业发展.最后,服务为先.不管公司规模多大,人员有多少,设备多先进,归根究底,赢得市场的关键在于服务是否能让消费者满意.只有不断提高服务水平,才能赢得客户的信任,才能赢得利润.</p><p>我相信,在政府主管部门,物流服务供应商及客户的共同努力下,中国物流业一定能实现健康,可持续发展.</p><p>海尔物流产业链模式<BR>随着生产技术和管理水平的大幅度提高,产品的生产成本下降的空间越来越小,物流成本的降低成为企业赢利的关键.<BR>一,海尔JIT采购<BR> 海尔物流整合了集团内分散在28个产品事业部的采购,原材料仓储配送,通过整合内部资源,来获取更优的外部资源,建立起强大的供应链资源网络.供应商的结构得到根本地优化,能够参与到前端设计与开发的国际化供应商比例从整合前的不到20%提高到目前的82%,GE,爱默生,巴斯夫,DOW等59家世界五百强企业都已成为海尔的合作伙伴.<BR>海尔实行并行工程,一批跨国公司以其高科技和新技术参与到海尔产品的前端设计中,不但保证了海尔产品技术的领先性,增加了产品的技术含量,同时大大加快了开发速度.<BR>海尔采购订单滚动下达到供应商,一般的订单交付周期为10天,加急订单7天.战略性物资如钢材,每个月采购一次,三个月与供<span class="hide"></span>BR>2005年是中远物流正式进入石化市场的第一年,而我们的目标是能够成为国内石化第三方物流市场的领跑者.目前我国的石化产业正处于高速发展期,大型跨国公司在华投资踊跃,国内石化企业也表现积极,中远认为我国的石化物流市场潜力巨大,大到足以吸引全球知名的物流企业和国内的大型物流公司来共同分享.而中远物流在人才,装备,品牌方面的雄厚基础将使其在进入石化市场之时就具备了一定的先发优势.<BR>首先,中远将石化物流业务划分为两大板块:第一,是工程物流即石化企业的基本建设中的物流服务.在新厂建设和老厂扩建的过程中,大量设备,材料需要从国外进口,而中远物流在经营管理,车船装备方面的优势可以为客户提供完备的服务.第二,是石化制成品的物流.中远物流在该环节可以借助业已建立起来的遍布全国的运输,仓储,分销,配送网络,顺利完成客户的每一次委托.目前,中远物流正在积极介入国内大型石化项目的建设,通过提供出色的工程物流服务,为其进入后端的产品物流市场提供一个自然延伸的机会.<BR>其次,中远物流通过多年的积累和系统培训已经建立起一支由众多专业人员组成的适应现代物流业务发展的优秀人才队伍,特别是在国际化人才培养方面中远具有丰富的经验,可以胜任全球化物流业务的开展.<BR>借助上述优势在未来2～3年内,中远物流可以成为国内大型石化物流公司中的佼佼者.<BR>中国著名TPL---宅急送<BR>与一些快递巨头相比,宅急送没有人才,资金和技术的优势,其发展壮大的取胜之道就是价格和速度——快速抢占网点,给客户更低价优质的服务.<BR>推出"次日达"<BR>据宅急送的调查数据,在经济活跃的长三角地区,60%的货物不会流通到全国各地,它们从昆山到苏州,从苏州到无锡或者从无锡到南京.不需要全国的流动网络,货物在区域内流动,培养了宅急送区域内限时快运业务的早熟.<BR>2004年,宅急送一举推出"2D10"和"2D17",这两项区域内"次日达"新服务,主要针对长三角等区域内单件重量在10公斤以下的小件货物,分别于次日早上10点和次日下午5点之前送达客户手中.至此,宅急送的服务精品由原来的"全国24小时门到门"转变为区域间"2D10"和"2D17".<BR>而另一方面,早在2004年1月起,中国邮政快递率先在长三角地区的22个城市实行EMS限时专递——"次晨达"快递服务.该举措被认为是邮政缓解竞争压力的一种积极尝试.<BR>不过,"次日达"于"次晨达"在价格上有明显优势."次晨达"的新平台虽然将成本大幅降低,一件1公斤的货物,"次晨达"仍需要80元,而宅急送根据货物装箱后的长,宽,高三边之和来计算价格:70厘米,80厘米,90厘米,100厘米分别对应10元,15元,20元,30元不等.而"次日达"的小件服务500克-5000克快件仅收取20元费用.<BR>可以看到的是:在省会城市,宅急送的分公司开通了不同形式的市内班车,市内班车为"2D10"和"2D17"的首,末端工作,快速提取货物,派送货物.点与点用物流班车连成线,线与线织成网,形成小的区域物流网,"2D10"和"2D17"的时效性得到保证.为此,宅急送在市内班车建设上一直在增加投入,2004年新增派送车辆超过200辆.<BR>为了推广这两项新业务,宅急送"全民皆兵":每一名员工都是市场开发员,每一名员工都是创利中心.宅急送不仅给快递员先行确立了激励机制,使得他们按票提成,提货2元/票,送货1元/票,其他员工也可以投入到小件业务的拓展之中,按1元/票提取.在宅急送"小件快递全国门到门服务卡"中,预留了服务专员空格,由司机,快递员等人员自行填写姓名,联系方式,方便提成兑现.<BR>无论如何,通过细分市场推出新业务来抢占市场先机,已是宅急送发起战略反攻必要的一步.陈平表示:"2D10"和"2D17"限时到达将是2005年宅急送的首推业务,尽管宅急送目前的核心盈利产品仍然是"24小时门对门".<BR>到目前为止,宅急送"2D10"和"2D17"业务在华北区,长三角,珠三角相继铺开,与中国邮政快递"次晨达"抢食市场,低价格的次日抵达承诺令中国邮政快递的限时快递业务受到威胁.<BR>扩充新网点<BR>2004年,宅急送一举自建营业网点117个,包括分支机构,营业所和营业厅.目前为止,宅急送共自建营业网点300多个,委托代理形成网点490多个.<BR>按照公司总裁陈平的说法,宅急送有着仅次于中国邮政的快运网络.宅急送已经形成"内网+外网"的网络结构,自建的300多个服务网点属于内网部分,同时存在的490多家合作网络即外网部分.<BR>外网的形成源自陈平的合纵连横术.鉴于自身的资金劣势,为了迅速占领市场,扩大企业规模,宅急送吸收了诸多物流公司加盟,合作.在部分城市,快运业务量比较小,委托他人代理业务的费用倘若不超过两万,宅急送则不会投入资金自建网点,而是与当地运输公司合作形成外网营业点.外网为宅急送代理派送货物,收取宅急送的派送费,可以利用宅急送的网络优势揽货并搭乘宅急送的物流班车,不过宅急送不会为他们的货物单独停靠.<BR>通过外网占领市场,宅急送的服务品牌在当地传播,却不会因此套牢过多资金,牵扯太多精力.而且,一旦当地业务有相当发展后,宅急送可以收揽合作公司为己所有,从而在当地市场形成先发优势.<BR>战略新布局<BR>建立内网,外网是战术,选择网络的建设点是战略.过去的一年,选择网点建设的城市,宅急送更多地考虑战略和布局.一些城市因为盈利少,公司虽有多趟班车经过,有货物在周转,按照过去的理念也只在外网建设的规划之列.现在,这个城市如果出于整个网络布局上的战略点,就将成为自建网点的选择.宅急送先入为主,画地为牢的手法,可能把竞争对手限制在已有的市场范围内,为日后的市场攻击形成后盾.<BR>接下来,宅急送要用一年的时间停下来喘口气,消化夯实新建的网点.这一年,宅急送为117个网点投入了6000多万元,新增员工3000多人,车辆也是全面采购没有租用一辆.因为投资太大,多年来业务一直良性增长的宅急送甚至在2004年五,六月间出现阶段性亏损,整年的盈利率也因此降低了.<BR>一年的调整期内,宅急送的营业网点建设步伐会减缓,计划在20个左右,调整完毕后宅急送还将有暴发性的网点铺建行动.陈平认为,宅急送现有的网络还远远不够,在中国市场需要1000多个网点.他有这样的观点:按一个网点需要3个月的时间建好,外资公司需要好几年的时间铺开他们在中国的网点.没有网点,他们无法开展国内的服务.因此,4~5年内,国际快递即使有强大的实力,也根本腾不出时间在国内市场做大动作.这是民营快递发展的最好时机,绝对不可错过.<BR>冲突是意外,发展却是必须.宅急送2005年的上市计划正在筹备中,募集来的资金用途已做好计划,届时将用来加强空中网络,将宅急送的限时到达服务,从经济活跃的区域推广到全国,甚至全球.<BR>对陈平来说,国际市场充满诱惑.他酝酿着将宅急送"两扇门"中的一扇置于境外,国外.在香港,宅急送已经采用委托代理的外网形式建立了营业网点,目前香港地区一个月的营业已达六万元左右.如今,这扇门还停留在香港,澳门,<BR>陈平希望下一步它会走向日本等东南亚国家,最后将是欧洲和美洲. 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